Un tribunale tedesco ha deciso che l’autonomia dichiarata di un’auto elettrica non è solo un dato generale e vago, ma un impegno contrattuale. La sentenza del Tribunale regionale di Wuppertal è netta: se la differenza tra l’autonomia ufficiale WLTP e quella reale supera certi limiti, si configura un difetto del veicolo. E il limite non è altissimo: una discrepanza intorno al 10% può già costituire una grave violazione del contratto, con diritto dell’acquirente alla restituzione e al rimborso, al netto delle spese d’uso.
Il caso specifico riguardava un’auto la cui autonomia reale era inferiore di circa il 18% rispetto al dato ufficiale. Una cifra che, a dirla tutta, non sorprende chi guida elettrico da qualche inverno.
Chiunque abbia provato a fare un viaggio con temperature sotto zero, riscaldamento acceso e un tratto di autostrada davanti sa che il dato WLTP in quei momenti somiglia più a una promessa poco credibile e lontana da una specifica tecnica seria. Il problema non è nuovo. La novità è che adesso un giudice lo ha messo nero su bianco.
Fino a oggi le auto elettriche sembravano abitare una zona grigia legale tutta loro, dove i dati ufficiali valevano come riferimento ottimistico piuttosto che come obbligazione reale. Il ragionamento del giudice taglia corto: se un produttore vende un veicolo dichiarando una certa autonomia, quella cifra entra a far parte della qualità contrattualmente prevista. Il parallelo con il caso della Peugeot e-2008, dove era già stata messa in discussione la differenza tra autonomia reale e WLTP, suggerisce che non si tratti di un episodio isolato.
Non sono di poco conto le possibili implicazioni: se questa linea giurisprudenziale si consolidasse, potrebbe aprire la strada a richieste di risarcimento di massa. Non basta però affermare che la propria auto non mantiene le promesse: sarà necessaria una perizia tecnica approfondita, ripetuta e ben documentata. L’onere della prova resta sull’acquirente, il che rende la procedura tutt’altro che immediata.
La questione, del resto, non riguarda solo l’autonomia. Anche la velocità di ricarica promessa rispetto a quella effettiva entra in gioco, un altro terreno dove le differenze possono essere considerevoli a seconda delle condizioni. Test su strada hanno già dimostrato che a motore freddo, su brevi tragitti, i consumi possono aumentare fino al 70% rispetto ai valori omologati.
Il dibattito inizia ad assomigliare, su scala diversa, a ciò che accadde anni fa con i diesel. Dati ufficiali costruiti in condizioni ideali, realtà quotidiana che racconta tutt’altro. I produttori non potranno più nascondersi automaticamente dietro l’argomento dell’utilizzo variabile. Il tribunale di Wuppertal ha aperto uno spiraglio a una realtà più ostica per tutti i produttori che vendono in UE.
