Anche Honda ha deciso di puntare con forza sull’idrogeno. Lo ha già fatto con una cella a combustibile sviluppata in collaborazione con General Motors e utilizzata all’interno della Honda CR-V e-FCEV 2025 a basso volume, un crossover ibrido plug-in a idrogeno, ma ora si appresta a lanciarne una nuova. Che stando alle dichiarazioni dell’azienda nipponica sarebbe caratterizzata da maggiore potenza e più durata. risultando però molto più economico da produrre se confrontata con il suo predecessore. Stavolta, però, non ci sarà GM ad affiancarla. Nonostante il CR-V alimentato a idrogeno possa ancora essere noleggiato presso una manciata di concessionari posizionati all’interno della California, Honda ha deciso di procedere in assoluta autonomia in questo caso.
Honda Next Generation Fuel Cell Module: di cosa si tratta?
Ancora idrogeno per Honda, nonostante il momento non proprio esaltante di questa tecnologia. Il nuovo sistema su cui punta le sue il produttore giapponese è stato semplicemente denominato “Honda Next Generation Fuel Cell Module” e la sua potenza nominale va ad attestarsi a 150 kilowatt. Quindi, quasi il doppio rispetto ai 78 kW che sono generati dall’unità FCX sviluppata congiuntamente con General Motors.
La tensione di uscita del modulo di nuova generazione è stata aumentata a un intervallo più alto e ora può erogare tra 450 e 850 volt, aprendo in tal modo la porta ai veicoli ibridi plug-in i quali utilizzano batterie ad alto voltaggio da 800 volt e una cella a combustibile a idrogeno come fonte di alimentazione di backup. La tensione di uscita nominale della generazione precedente era invece compresa tra i 275 e i 600 volt.
Anche l’efficienza netta massima è aumentata dal 56,8% al 59,8%, mentre il volume è stato ridotto da 557 litri a 300 litri. Proprio la riduzione in termini dimensionali, mixandosi all’aumento di potenza, ha permesso di conseguire un aumento significativo della densità di potenza volumetrica, che è passata da 0,14 kW/l a 0,50 kW/l. Mentre per quanto concerne il peso del modulo a celle a combustibile, è aumentato da 206 a 551 chilogrammi.
I costi di produzione sono calati ad un quinto
Se messa a confronto con il modulo installato sulla Honda Clarity ormai fuori produzione, la nuova unità evidenzia una fortissima compressione dei costi di produzione, che sono calati ad un quinto. Mentre se il raffronto è con la cella prodotta insieme a GM, tale calo è di circa la metà. Un dato che va ad aggiungersi a quello relativo alla durata, è a sua volta aumentata di oltre il 66%.
Il marchio giapponese, secondo gruppo automobilistico del Sol Levante, ha anche specificato che il nuovo modulo a celle a combustibile entrerà in produzione di massa nel 2027. Non ha però precisato cosa andrà realmente ad alimentare dopo la sua uscita dalla catena di montaggio, ovvero il modello destinato a montarlo.
Occorre però sottolineare come le celle a combustibile a idrogeno non siano utilizzate esclusivamente nell’industria automobilistica. Ad esempio, possono essere adottate nel caso di macchinari pesanti o di generatori di corrente di grandi e piccole dimensioni. Un utilizzo che può andare a sopperire alla scarsa diffusione dell’infrastruttura di ricarica. Lo scarso numero di stazioni di rifornimento a idrogeno, in effetti, è uno dei problemi con cui si stanno confrontando le case che hanno puntato su questa tecnologia.
Come dimostra il caso di Toyota, le cui vendite di Mirai FCEV sono praticamente calate a livelli irrisori nel corso del 2024. Nonostante il trend molto negativo, il primo produttore mondiale non sembra avere alcuna intenzione di fare passi indietro su questa strada. Tanto da aver a sua volta preannunciato un modulo a idrogeno di nuova generazione caratterizzato da un’autonomia maggiore e costi di produzione inferiori.