Trent’anni fa americani ed europei portavano le loro piattaforme in Cina. Oggi i cinesi vendono le proprie in Occidente, ma non solo. La musica è cambiata, lo è da tempo, le contromisure (se possibili) sono ancora poche e timide.
La storia di ECRI, acronimo che sta per Energia, Connessione, Rispetto e Intelligenza, è in fondo tutta qui. La divisione di Geely che opera anche sotto il nome di Gtec-auto non produce auto ma vende il sapere per farle. Piattaforme, software, competenze in progettazione e sviluppo, un’offerta completa rivolta a costruttori automobilistici che, per qualsiasi ragione, non riescono a tenere il ritmo imposto dai cinesi.
Non manca l’ironia. Per decenni, le joint venture obbligatorie (senza esagerare) imposte dalla normativa cinese hanno funzionato come un meccanismo di trasferimento tecnologico mascherato da accordo commerciale. I costruttori occidentali entravano nel mercato cinese, ma pagavano il pedaggio in know-how.
Ora la direzione si è invertita, e Geely, il gruppo che controlla Volvo, Zeekr e Lynk&Co, costruire ottime auto e le usa anche come vetrina per vendere la tecnologia che ci sta sotto.
Un costruttore europeo in difficoltà può rivolgersi a ECRI per colmare il gap sulle architetture elettriche o sull’integrazione software, senza dovere sviluppare internamente capacità che richiederebbero anni e capitali enormi. La scorciatoia esiste, costa, ovviamente, e porta dritto al tavolo di una controparte cinese, la stessa con cui queste case automobilistiche stanno già faticando a competere sul mercato aperto.
Al momento, il portafoglio clienti dichiarato di ECRI non include ancora grandi costruttori: ci sono fornitori, aziende tecnologiche, attori di secondo piano. Geely, però, non è nuova alle collaborazioni con l’Occidente. Con Mercedes produce e commercializza Smart, un’operazione che vale più come segnale che come volume. Tra i suoi partner figurano già Ford e Renault, due nomi che certificano come i confini tra concorrenza e dipendenza tecnologica siano diventati, nel settore auto contemporaneo, decisamente porosi.
ECRI è ancora una scommessa in fase di consolidamento. Intanto, Geely non vuole solo vincere la corsa dell’auto elettrica, vuole diventare il fornitore di chi non riesce a starle dietro. Un modello di business che, se decollasse davvero, ridisegnerebbe i rapporti di forza dell’industria in modo molto più profondo di qualsiasi quota di mercato.
