Anni fa, quando il tema dei gas serra aveva ancora un vago sentore di discussione da salotto buono, qualcuno aveva lanciato un’idea tanto semplice quanto scandalosa. E se invece di reinventare l’auto da zero cambiassimo solo il carburante? Troppo facile, evidentemente. Così ci siamo goduti decenni di dibattiti su quale fosse la tecnologia di propulsione migliore, mentre le emissioni di CO2 continuavano la loro scalata.
Il biodiesel miscelato con benzina e gasolio ha fatto la sua comparsa, certo, ma parliamoci chiaro, si brucia ancora prevalentemente roba fossile. Eppure, adesso, emerge un protagonista di cui si parla sempre di più: l’HVO100, olio vegetale idrogenato, un diesel rinnovabile che promette di essere compatibile con i motori esistenti senza modifiche. “Drop-in”, lo chiamano. Lo versi dentro e via, nessun effetto collaterale, nessun trauma meccanico.
Stellantis l’anno scorso ha convalidato l’intera gamma diesel per l’uso con HVO, scoprendo che molti motori Euro 5 e 6 erano già compatibili. BMW, con la precisione che la contraddistingue, ha fatto un passo oltre: da gennaio tutti i diesel prodotti in Germania escono dalle linee con diversi (massimo 8) litri di HVO100 già nel serbatoio. Un gesto simbolico forse. Ma il messaggio è chiaro: con 250 milioni di veicoli in Europa, l’impronta di carbonio potrebbe migliorare rapidamente se aumentasse la percentuale di carburante pulito bruciato.
L’HVO prodotto dalla finlandese Neste MY garantisce, secondo il principio well-to-wheel, una riduzione del 90% delle emissioni rispetto al gasolio fossile convenzionale. Il calcolo tiene conto dell’intero ciclo di vita: estrazione, produzione, raffinazione, logistica. Tutto, insomma. BMW ha approvato l’HVO100 per tutte le auto diesel prodotte da marzo 2020 in poi, e altri produttori hanno seguito la stessa strada, anche se con qualche vincolo sulle date di produzione.
Resta una domanda, quella che nessuno sembra voler affrontare davvero: se la soluzione era così a portata di mano, perché ci abbiamo messo così tanto? Forse perché cambiare il carburante non fa vendere auto nuove. O forse perché ammettere che la transizione poteva essere più semplice avrebbe fatto crollare troppi castelli di carta. Intanto, l’HVO100 c’è. Adesso tocca capire se qualcuno avrà davvero voglia di promuoverlo e, soprattutto, usarlo.
