Toyota entra in Cellcentric con una quota paritaria, affiancando Daimler Truck e Volvo in quella che fino a ieri era una joint venture a due. L’accordo, vincolante sul piano legale, trasforma la società specializzata in celle a combustibile in una partnership tripolare, quindi con un terzo di impegno ciascuno. La chiusura della transazione è attesa tra fine 2026 e inizio 2027, previa approvazione regolatoria.
Toyota porta sul tavolo quasi trent’anni di sviluppo sulle fuel cell, la Mirai venduta di serie, e collaborazioni attive con Hino e Kenworth nel segmento truck. Entra attraverso un aumento di capitale e punta dritto su ciò che cellcentric considera il nodo critico dell’intera tecnologia, ovvero la singola cella a combustibile, come leva di costo, efficienza e scalabilità industriale.
Fondata nel 2021 a Kirchheim, Cellcentric impiega oggi oltre 560 persone tra Germania e Canada, detiene circa 700 brevetti e sviluppa sistemi non solo per il trasporto pesante su strada, ma anche per autobus, ferroviario, off-road e generazione stazionaria. Il portafoglio attuale ruota attorno al BZA150 da 150 kW, in servizio dal 2022, e al BZA375 da 375 kW, che debutterà all’IAA dei veicoli commerciali 2026.
Il primo cliente reale si chiama Dachser. Il fornitore di logistica riceverà un Mercedes-Benz NextGenH2 Truck entro dicembre 2026, seguito da altri due entro metà 2027. Una piccola serie da circa 100 trattori stradali, assemblata a Wörth am Rhein, con un’autonomia dichiarata superiore ai 1.000 chilometri e rifornimento in 10-15 minuti. La produzione in serie su larga scala è prevista per i primi anni Trenta.
L’elettrico copre il grosso delle applicazioni; l’idrogeno serve dove le batterie non arrivano, quindi lunghe percorrenze, carichi elevati, trasporto refrigerato ad alta intensità energetica. Il membro del CdA Andreas Gorbach ha messo in prospettiva i numeri: ricaricare dieci camion a lungo raggio in 45 minuti assorbe circa 10 megawatt, l’equivalente del fabbisogno di una piccola città. Sviluppare in parallelo le infrastrutture elettriche e a idrogeno, dunque, è più rapido ed economico che puntare su un solo vettore.
Il sostegno pubblico è consistente: 226 milioni di euro dal governo federale e dai Länder tedeschi nell’ambito dell’IPCEI idrogeno, più 220 milioni stanziati dal Ministero federale dei Trasporti per infrastrutture e veicoli. Bruxelles ha approvato miliardi per la mobilità a idrogeno, compresa la costruzione di uno dei maggiori impianti di produzione di fuel cell in Europa nel Baden-Württemberg.
La rete di rifornimento, però, resta il tallone d’Achille. I veicoli GenH2 e NextGenH2 possono fare il pieno solo presso poche stazioni specializzate in idrogeno liquido. Il prezzo obiettivo è 5 euro al chilogrammo, con la Cina che intanto punta a 3. Il “punto di svolta” verso la scala industriale è, nelle parole degli stessi partner, la parte più difficile.
