Sarebbero 12,8 kilowattora per 100 chilometri. Audi lo scrive senza troppi fronzoli. La nuova A2 e-tron, nome che riporta in vita uno degli esperimenti più visionari della storia del marchio, si candida a diventare l’Audi più efficiente mai prodotta.
Il dato è preliminare, misurato secondo il ciclo WLTP, e si riferisce alla variante da 188 CV equipaggiata con il pacchetto efficienza opzionale. È comunque un risultato che metterebbe in difficoltà moltissime pretendenti al trono dell’efficienza completamente elettrificata.
Il merito va distribuito su tre fronti. Il primo è aerodinamico: con un Cx di 0,24, l’A2 e-tron sfrutta un muso arrotondato, un tetto a flusso continuo e una coda netta. L’aerodinamica attiva fa il resto, la presa d’aria frontale rimane chiusa durante la guida normale per limitare la resistenza e si apre solo in ricarica, in accelerazione sostenuta o con temperature elevate. Le air curtain sui passaruota anteriori, i gap reducer e i gap breather attorno agli archi routa completano il lavoro. Secondo Audi, questi accorgimenti abbattono il consumo WLTP di fino a 0,9 kWh per 100 km rispetto a una vettura identica ma priva di queste soluzioni.
Il secondo fronte è il powertrain. La batteria è un pacco da 61 kWh a chimica LFP, litio ferro fosfato, con architettura cell-to-pack: le celle vengono incollate direttamente nell’alloggiamento, aumentando la densità energetica e riducendo l’ingombro. La chimica LFP consente ricariche ripetute al 100% senza degradazione significativa e mantiene un voltaggio elevato anche a bassi livelli di carica. Il rendimento in ricarica da wallbox raggiunge l’89,6%, grazie a una strategia di raffreddamento adattiva che minimizza le dispersioni termiche.
Il motore posteriore APP 350 è un sincrono a eccitazione permanente, ridisegnato per l’efficienza: lamierini più sottili per ridurre le perdite nel ferro, avvolgimento statorico che commuta da configurazione a stella a triangolo a seconda del regime. I semiconduttori in carburo di silicio sostituiscono il silicio tradizionale nella power electronics, riducendo le perdite di commutazione soprattutto in parzializzazione. Il rapporto di trasmissione allungato abbassa il regime del motore alle velocità di crociera. Il sistema di trazione risulta complessivamente fino al 10% più efficiente rispetto alla generazione precedente.
Il terzo fronte è quello che spesso viene sottovalutato. L’integrazione software tra batteria, termomanagement ed elettronica di bordo. Audi lo chiama sistema, non somma di componenti.
L’A2 e-tron supporterà anche la ricarica bidirezionale, con funzioni V2L e V2H che la trasformano in un accumulatore domestico su ruote. Il debutto europeo è previsto per questo autunno, nel ruolo di elettrica entry-level del marchio. Ingolstadt ha scelto un nome con una storia per aprire un nuovo capitolo.
