Né “mild” né “full”. Il nuovo sistema ibrido di Stellantis prende qualcosa da entrambe, sfuggendo alle due definizioni. Che, oltretutto, hanno mera valenza commerciale, sicché sulla carta di circolazione sono indicate allo stesso modo. Così il 1.5 e-Hybrid è una via di mezzo, già implementata su diversi modelli Fiat (500X e Tipo), Jeep (Renegade e Compass) e Alfa Romeo. Per quanto riguarda la Casa automobilistica del Biscione è disponibile una variante più spinta, in grado di erogare 160 cavalli anziché 130, mentre la coppia massima è di 240 Nm.
Stellantis: come si differenzia il 1.5 e-Hybrid
Comunque sia, il principio base del powertrain ibrido Stellantis è la semplicità: il 1.5 4 cilindri opera in combinazione con il cambio doppia frizione a 7 rapporti, al cui interno giace il propulsore elettrico, dal quale arrivano altri 20 CV. Poi ci sono lo starter-generatore BSG, l’impianto elettrico a 48 Volt e la batteria agli ioni di litio da 0,8 kWh. Quest’ultima pesa 13,5 chili e ha un volume di 11 litri, il che le permettere di alloggiare all’interno del tunnel centrale, all’altezza dei sedili anteriori.
In sede di omologazione WLTP la soluzione concepita da Stellantis si traduce nell’opportunità di viaggiare con la parte termica spenta per quasi la metà del tempo. E i consumi risultano inferiori dell’11 per cento in confronto all’1.3 T4 turbo benzina.
Il lavoro compiuto dai tecnici fa sì che l’auto entri in funzione con ICE spento e per “invitarlo” all’azione il tachimetro deve segnare oltre i 20 km/h; pertanto, la marcia urbana, gli “stop and go” e le manovre avvengono nel silenzio. Il 4 cilindri, poi, si spegne nelle circostanze dove la velocità di crociera è costante e il pedale del gas viene appena sfiorato. Se il guidatore preme il pedale del freno, il motore elettrico recupera energia e la invia alla batteria.
Dettagli di pregio
Il software gestisce la batteria cosicché graviti sempre intorno al 50 per cento della ricarica, in maniera da avere abbastanza energia per spingere il veicolo, nonché adeguato spazio per immagazzinarne di nuova. Il secondo aspetto è essenziale, poiché, a differenza dei “full hybrid”, l’unità a benzina non genera mai corrente per gli accumulatori. A proposito di tale propulsore, esso è dotato di dettagli pregiati come la costruzione interamente in alluminio, la distribuzione con doppio variatore di fase e il sistema di iniezione diretta a pressione elevata da 350 bar, fin qui una prerogativa delle Ferrari.
Infine, si segnala il ciclo di funzionamento, non il classico Otto bensì il Miller per un rapporto di compressione di 12,5:1, due punti superiore di quello del 1.3 T4.
