Elliott Management Corp. ha acquisito la partecipazione in CNH Industrial NV, società operante nella produzione di camion e trattori controllata al 26,89% da Exor, la holding della famiglia Agnelli. A confermare le indiscrezioni diffuse da Bloomberg, il Financial Times.
Elliott, gestita dal miliardario Paul Singer, valuta il possibile valore creato dalla separazione di CNH tra il business dei camion Iveco e la più redditizia gamma di macchine agricole, sostengono gli insider. L’investitore statunitense, noto per l’impegno in compagnie quali Telecom Italia SpA e AT&T Inc., si è accaparrato meno del 3% di CNH Industrial a inizio anno, stando a fonti vicine, pur chiedendo di non essere nominate in quanto la holding non è pubblica.
La partecipazione è valutata in circa 400 milioni di euro ai prezzi correnti di mercato. CNH è cresciuta del 3,8% a Milano e guadagnato lo 0,5%, a 10,23 euro, alle 16:41 ora locale. Si sarebbero verificati dei colloqui con il management di CNH e il suo principale azionista. Le parti in causa hanno rifiutato di esprimere commenti a riguardo. Anche un portavoce di Exor NV, che detiene il 29% di CNH e il 42% dei suoi diritti di voto, si è astenuto.
Elliott: la società di investimento avrebbe acquisito la partecipazione su CNH Industrial
CNH, registrata in Olanda, sta cercando di replicare una strategia utilizzata da Sergio Marchionne: sbloccare valore separando le imprese, valutate dagli investitori su piani differenti. A inizio mese ha svelato un piano per scindere le attività in due società quotate separatamente, con attrezzature agricole da un lato e veicoli commerciali dall’altro.
L’idea di separare l’attività di camion dalla più proficua agricola è discussa da tempo immemore. Nel 2018, l’allora amministratore delegato Richard Tobin dichiarò che avrebbe preso in considerazione l’idea di abbandonare Iveco dopo aver ulteriormente rafforzato il bilancio di CNH. Pensava a Marchionne (di cui era uno dei più fidati collaboratori), convinto che le attività andassero separate nell’interesse dei portatori d’interesse. La strategia ha contribuito ad accrescere la quotazione dell’impero italo-americano più di 10 volte durante il suo mandato, con gli spin-off di Fiat Industrial SpA (in seguito CNH Industrial) e Ferrari NV.
L’ingresso di Elliott in CNH Industrial è sorprendente perché in una fase non propriamente positiva. L’estate scorsa è iniziato qualcosa di strano nel settore dei veicoli ricreativi. Anche se il presidente Donald Trump ha proclamato “un’inversione di tendenza economica di proporzioni storiche” e il suo principale consigliere economico, Larry Kudlow, che “il boom economico sarà sostenuto e continuerà”, i produttori di camper hanno spedito l’11,4% in meno di veicoli e rimorchi a giugno 2018 rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. Le ordinazioni hanno avuto una momentanea impennata a luglio, salvo poi imboccare la parabola discendente ad agosto e da allora non sono state all’altezza.
Non è un buon anno per i veicoli commerciali
Questo declino ha attirato molta attenzione ultimamente come possibile presagio di una recessione economica più ampia a venire. Le ultime tre (iniziate nel luglio 1990, marzo 2001 e dicembre 2007) sono state tutte precedute da un calo delle spedizioni dei camper. Ancora una volta, non si tratta di grossi numeri e ci sono stati modesti cali a metà degli anni ’80 e a metà degli anni ’90, poi non seguite da fasi negative.
“Voglio essere chiaro: non abbiamo serie temporali abbastanza lunghe per evidenziare una forte inferenza causale tra vendite e recessioni di veicoli commerciali”, ha spiegato a BloombergMichael Hicks, professore di economia e direttore del Center for Business and Economic Research alla Ball State University in Muncie, in Indiana. “Ma se si trattasse di una sperimentazione medica che implichi un calo delle vendite di camper come farmaco per causare recessioni, sarebbe approvato dalla FDA“.
Non che l’industria del camper sia essa stessa un’enorme forza economica: le entrate complessive nel resoconto annuale dei veicoli commerciali Thor, Patrick e Winnebago, quotate in borsa, ammontano a solo il 7,4% di Ford. Il collegamento vendite-recessione/camper costituisce un segnale precoce di altri problemi.
Pessimismo sulle finanze future
“Man mano che i consumatori diventano meno ottimisti sulle loro finanze future, posticipano gli acquisti importanti”, ha spiegato il professor Richard Curtin dell’Università del Michigan. Poiché i camper sono articoli discrezionali di grande valore (ovvero, non sono strettamente necessari), tendono ad essere i “primi a essere rimandati”, davanti a case e veicoli.
Ma Curtin, consultato in quanto sia direttore dei sondaggi sui consumatori molto seguiti del Michigan sia autore delle previsioni annuali e trimestrali della RV Industry Association, ha avvertito che le spedizioni di veicoli commerciali da parte dei produttori non sono la stessa cosa delle vendite di camper, e un calo nel primo potrebbe rappresentare una sovrapproduzione o una richiesta eccessiva dei rivenditori piuttosto che un calo reale della domanda dei consumatori.
Sovrastima della domanda o crisi ben peggiore?
Le consegne ricevono gran parte delle attenzioni poiché segnalate pubblicamente ogni mese dalla RV Industry Association, con dati disponibili all’inizio degli anni ’80. Statistical Surveys, una società di ricerca di Grand Rapids, nel Michigan, tiene traccia delle vendite al dettaglio in base alle immatricolazioni, ma rilascia solo occasionalmente i dati ai media.
A gennaio, quando il South Bend Tribune (South Bend è una contea sopra di Elkhart) ha citato Hicks avvisando che la flessione rappresentava il “minimo intoppo”, il presidente di Statistical Surveys Scott Stropkai ha ribattuto con la notizia che le cessioni erano in aumento del 3,6% per i primi 11 mesi del 2018. Ora anche le vendite sono diminuite: Stropkai ha condiviso i numeri mensili del 2019 fino a luglio. La pubblicazione commerciale RVBusiness mostra un calo del 9,1% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Nelle ultime statistiche, le vendite al dettaglio superano di gran lunga le spedizioni dei produttori, cioè l’industria sta lavorando oltre il suo potenziale effettivo. Ma gli inventari accumulati forniscono esclusivamente alcune informazioni. L’ultima previsione di Curtin per la RV Industry Association prevede un calo del 23% dal 2017 al 2020. “Supporre che sia semplicemente il frutto della domanda sovrastimata dai rivenditori è sorprendente”, ha affermato Hicks. “Sono piccoli imprenditori sofisticati, non dei sprovveduti”.
I fattori critici
La causa più probabile? L’aumento dei prezzi per coprire i maggiori investimenti dei componenti causati dagli aumenti delle tariffe dell’amministrazione Trump, ha spiegato Hicks. “L’industria dei camper è riservata sui prezzi, ma per la maggior parte dei modelli più costosi, in cui le vendite rallentano, sembra ci sia molta contrattazione. Con le spese più elevate, i rivenditori avranno meno margine sugli gli scambi e le vendite. Credo che da essa dipenda ”.
Indipendente dalla causa, in pochi negano la crisi. Una correzione dell’inventario ha lasciato posto a un effettivo calo delle vendite e anche il sentiment generale dei consumatori sembra indebolirsi. Eppure, Curtin ha affermato: “Non prevedo un declino in alcun modo paragonabile vicino al disastro della Grande Recessione”. La Grande Recessione è stata storicamente terribile, portando un declino di quasi il 60% nella consegna di veicoli commerciali all’anno e un tasso di disoccupazione nell’area di Elkhart-Goshen area che ha toccato il 20%. A luglio, il tasso di disoccupazione nella stessa zona era pari a solo 3,6% e pare in ripresa.
Tasso di disoccupazione, non destagionalizzato
A livello nazionale, il settore manifatturiero ha smesso di crescere, con l’indice di produzione industriale della Federal Reserve che ha registrato una tendenza al ribasso da dicembre e l’indice del responsabile degli acquisti dell’Institute for Supply Management mostra una contrazione ad agosto. Questo è un indice preoccupante per Elkhart, che ha l’economia dell’area metropolitana ad alta intensità di produzione nel Paese, con il settore che rappresenta il 49,8% dell’occupazione dei salari non agricoli a luglio. Inoltre, non è eccezionale per l’Indiana, il leader dello Stato.
Tuttavia, la quota di produzione nell’occupazione non agricola è solo dell’8,4%. Dopo la contrazione nel biennio 2015-2016, lo sviluppo economico complessivo non è mai più stata negativa (sfiorato al quarto trimestre 2015, con un PIL in crescita allo 0,1%). Le oscillazioni nel settore dei camper durante l’ultimo anno hanno guidato il ciclo economico degli Stati Uniti, ma non sembrano più svolgere un ruolo così determinante.
Forse svolgeranno un ruolo decisivo nelle elezioni del 2020. La “mini recessione” 2015-2016 potrebbe aver spinto gli elettori in alcuni Stati in difficoltà verso Trump. Ora è l’operatore storico e, come riportato da Shawn Donnan di Bloomberg la scorsa settimana, molti di questi stanno assistendo a una riduzione della forza lavoro.
I clienti di camper possono anche essere un bacino elettorale rilevante. Un sondaggio del 2011 condotto da Curtin ha rilevato che la proprietà del camper era comune tanto quanto il lavoro nella produzione, con una stima dell’8,5% delle famiglie americane proprietarie di rimorchi, camper o van. I possessori dei camper erano perlopiù concentrati in Occidente e nel Midwest, e il cliente medio aveva 48 anni, con un reddito familiare superiore alla media nazionale, ma non così nettamente.
