Nella prima metà del 2026, i marchi cinesi detengono il 9,5% del mercato europeo, contro lo 0,5% del 2021. A giugno la soglia del 10-11% era già in vista. BYD, SAIC, Chery, Leapmotor, nomi che fino a pochi anni fa erano curiosità da salone ora occupano un posto fisso nei listini e nelle strade europee. Alcuni analisti stimano che potrebbero arrivare a vendere un’auto nuova su tre nel Continente.
La domanda non è più se i cinesi stiano conquistando l’Europa, è chi stia pagando il conto. E la risposta è scomoda, soprattutto se hai il quartier generale a Parigi e Amsterdam.
Stellantis ha perso 6,4 punti percentuali di quota di mercato dal 2021, circa 310.000 immatricolazioni evaporate. Peugeot da sola è passata dal 6,6% al 4,8% in cinque anni, un crollo che mostra un problema strutturale di posizionamento. Citroën, Fiat, Opel si trovano esposte sullo stesso fronte. Segmenti di massa, prezzi poco competitivi, gamma elettrica ancora lacunosa in alcuni comparti, esattamente il terreno su cui i costruttori cinesi stanno giocando meglio.
Il loro vantaggio di prodotto è difficile da contestare con gli slogan. Equipaggiamenti comparabili o superiori alla concorrenza europea, finiture curate, abitacoli generosi, prezzi aggressivi. In Germania, alcuni marchi hanno offerto sconti superiori ai 10.000 euro. Altri hanno puntato sul noleggio flotte per costruire visibilità e volume. Strategie mutuate direttamente da un mercato interno dove la sovraccapacità produttiva è cronica e la guerra dei prezzi è già logorante. Infatti, esportare, per questi gruppi, è una necessità.
I dazi europei, fino al 35,3% sui veicoli elettrici a batteria importati dalla Cina, in aggiunta al 10% già esistente, hanno frenato qualcosa, ma non l’offensiva. I costruttori cinesi hanno semplicemente spostato il fuoco sugli ibridi plug-in e sui termici, categorie esenti. La barriera tariffaria ha quindi solamente reindirizzato l’avanzata.
Il paradosso più acuto riguarda ancora Stellantis. Leapmotor, suo partner cinese, ha registrato un aumento delle immatricolazioni del 568% nella prima metà del 2026. Il gruppo franco-italiano si trova quindi nella posizione scomoda di essere contemporaneamente vittima dell’offensiva di Pechino e co-protagonista di essa. Una contraddizione difficile da spiegare agli azionisti.