Tra i motori italiani che hanno lasciato un segno profondo nelle competizioni, quello dell’Alfa Romeo 155 V6 TI occupa un posto tutto suo. Non soltanto per la potenza o per quel suono impossibile da confondere. Soprattutto per ciò che riuscì a fare nel 1993: presentarsi in Germania, nel campionato dei costruttori tedeschi, e batterli davanti al loro pubblico.
Ecco come il V6 della Alfa Romeo 155 TI dominò il DTM nel 1993
Alla guida c’era Nicola Larini, autore di una stagione entrata di diritto nella storia del motorsport italiano. Dietro di lui lavorava Alfa Corse, allora guidata da Giorgio Pianta, con una macchina che della normale 155 conservava soprattutto l’aspetto esterno. Sotto la carrozzeria, infatti, si nascondeva un prototipo vero e proprio.
Il regolamento del DTM imponeva alcuni limiti precisi. Il motore non poteva avere più di sei cilindri, il turbo era vietato e la base doveva derivare da un’unità stradale, mantenendo elementi come l’angolo tra le bancate e l’interasse dei cilindri. Alfa Romeo partì quindi dal celebre V6 Busso a 60 gradi, già utilizzato sulla 155 di serie, ma lo trasformò quasi completamente.
A Maranello e dintorni si parlava spesso di Formula 1. Anche in questo caso non era soltanto un modo di dire. Per sviluppare il 2.5 vennero infatti sfruttate alcune conoscenze maturate con il V10 progettato da Alfa Romeo per il programma Ligier. Il risultato fu un motore leggerissimo, appena 110 chilogrammi, costruito con materiali raffinati e capace di raggiungere regimi che sembravano più adatti a una monoposto che a una berlina da turismo.
Nella configurazione del 1993 erogava circa 420 cavalli a 11.800 giri al minuto. Un dato già impressionante. Con gli sviluppi successivi e il cambiamento dei regolamenti, nel 1996 la potenza arrivò vicino ai 490 cavalli, anche se a quel punto il progetto era ormai profondamente diverso.
Rispetto alla 155 stradale cambiava anche la disposizione del propulsore. Il V6 venne montato longitudinalmente per lavorare insieme alla trazione integrale, soluzione sulla quale il gruppo possedeva già una grande esperienza grazie alla Lancia Delta.
Poi c’era il rumore. O meglio, l’urlo. Secco, acuto, metallico. I condotti di scarico molto corti e il regime di rotazione elevatissimo rendevano ogni passaggio immediatamente riconoscibile. Bastavano pochi secondi per capire che stava arrivando la 155.
L’intera vettura poteva costare fino a un miliardo di lire. Una cifra enorme, ma coerente con una macchina che sotto forme da berlina nascondeva soluzioni da prototipo e una quantità di tecnologia vicinissima al mondo della Formula 1.