Ci sono auto che si sono ritagliate uno spazio nella storia, pur non avendo avuto, di fatto, una vita reale nella dimensione produttiva o sportiva. Oggi ci occupiamo della Lancia ECV2, che appartiene alla specie. Sicuramente non è bella, ma vanta tecnologie di altissimo livello. È inoltre l’auto pensata per i rally più potente e veloce mai sviluppata dal costruttore torinese.
Se fosse entrata in azione sui campi di gara, avrebbe probabilmente fatto valere la sua legge, ma non fu possibile misurarne il potenziale nelle prove speciali. Resta comunque una delle espressioni nobili dell’eccellenza ingegneristica Made in Italy. Questa vettura, nata in esemplare unico, come step evolutivo della ECV1, precedente concept-car da corsa dello stesso marchio, fa oggi parte della collezione Heritage di Stellantis.
Si tratta di un prototipo che incarna il know-how progettuale del Belpaese, espresso in una dimensione di aulica eccellenza. Anche se non è entrata nell’immaginario collettivo con la stessa forza travolgente della S4, di cui è in qualche modo un’erede spirituale, la Lancia ECV2 ha suscitato (e continua a suscitare) felici pulsioni emotive negli appassionati.
Il modello, come già scritto, non ha mai disputato una gara e non si è mai confronto con la concorrenza, ma le simulazioni fatte dagli ingegneri ne evidenziavano l’enorme potenziale agonistico. È mancato, però, il conforto empirico. La nascita di questa “belva” risale al 1988, quando prese forma come evoluzione della ECV1. Le tre lettere presenti nella sigla sono l’acronimo di Experimental Composite Vehicle e dicono tanto sulla matrice costruttiva del mezzo e sul suo orientamento alla leggerezza.
Rispetto alla proposta precedente, che richiamava in modo ancora più aggressivo e racing le linee della S4, qui si optò per un trattamento completamente diverso della carrozzeria, divenuta più compatta, per assecondare ancora meglio la causa dell’agilità, in funzione delle strade sinuose dei rally. Il look è molto meno tagliente ed esasperato di prima, ma l’efficienza aerodinamica è al top, specie in termini di deportanza.
Il carico verticale è un elemento molto importante per un bolide da corsa, che deve avere il massimo ancoraggio al suolo per poter esprimere al meglio il suo potenziale. Qui si è ad altissimi livelli. Senza indagare le cifre, basta guardare il corposo alettone posteriore per rendersi conto della portata della downforce, allineata ai bisogni della missione di cui era destinataria.
Molto vigorosa l’unità propulsiva, la cui scuderia è fortemente rafforzata dalla presenza di due turbocompressori con intercooler, tarati per garantire una risposta efficace già ai bassi regimi, grazie anche ad un sistema di controllo modulare della pressione. Così i tecnici della casa torinese riuscirono, in qualche modo, a contenere gli effetti del turbo lag, migliorando la guidabilità e, quindi, l’efficienza operativa del veicolo, nei contesti di gara.
La Lancia ECV2 è equipaggiata con un propulsore a 4 cilindri da 1.759 centimetri cubi di cilindrata, in grado di sviluppare fino a 600 cavalli di potenza massima a 8.000 giri al minuto. Questo permetteva al bolide torinese di raggiungere i 220 km/h di punta velocistica e di bruciare in soli 9 secondi il passaggio da 0 a 200 km/h. Oggi molte supercar fanno decisamente meglio, ma ai suoi tempi cifre del genere erano a dir poco spaziali.
La Lancia ECV 2 faceva ampio uso di materiali compositi di nuova generazione per quei tempi. Questi sono ampiamente presenti nella scocca ma anche in alcuni elementi meccanici, come l’albero di trasmissione e i cerchi ruota. Il risultato fu un risparmio di peso nell’ordine del 20%, rispetto alla Delta S4, mantenendo però la stessa rigidità torsionale. La leva del contenimento del peso fu usata per renderla ancora più pungente, anzi affilata come la lama di un rasoio nelle sfide del campionato mondiale rally.
Qui doveva fare il suo esordio nel nuovo gruppo S, pensato per rimpiazzate il precedente gruppo B, dove si inseriva la già citata S4. Purtroppo questa classe speciale, attesa per il 1988, non prese forma, per le revisioni normative fatte dopo il drammatico incidente che strappò alla vita Henri Toivonen e Sergio Cresto, al Tour de Corse 1986, mentre i due erano in gara con la loro Delta S4. Stesso destino, l’anno prima, era toccato ad Attilio Bettega, su Lancia Rally 037.
Questi drammi bloccarono l’evoluzione della specie. Le performance dei bolidi da corsa destinati alle prove speciali su strada, infatti, avevano raggiunto livello estremi, con vetture spaventosamente potenti per ambiti operativi diversi dai circuiti. Così la Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA) decise di correre ai ripari, mettendo al bando quei “mostri” e le loro nascenti evoluzioni.
Potente e cattiva, la Lancia ECV2 era un missile ruotato, un po’ sbilenco nelle forme, ma di forza travolgente. Anche se non ebbe un seguito né stradale né agonistico, si è ritagliata uno spazio nella storia, per le sue doti fuori dal comune e per un profilo prestazionale e tecnologico decisamente sopra la media. Qui nulla era ordinario; nessun compromesso ebbe in lei diritto di cittadinanza. La vettura in esame puntava al top, senza deroghe.
Oggi per poter ammirare il prototipo della Lancia ECV2, nata come già scritto in un solo esemplare, bisogna recarsi al Museo Lancia di Torino, ma qualche volta il mezzo si concede delle uscite, per particolari eventi, che permettono di gustarne le alchimie dialettiche pure in altri contesti ambientali, fuori dall’habitat rituale.
Fra i punti di forza del modello merita di essere citato anche il baricentro particolarmente basso, cercato in modo certosino in fase progettuale, per migliorarne l’efficienza dinamica. I riflessi positivi sulla tenuta e sulla stabilità dell’auto furono evidenti fin dal primo test, eseguito in segreto. L’ampia presenza di materiali esotici dà un senso compiuto al nome del modello, plasmato con ingredienti di natura aeronautica.
L’energia del cuore della Lancia ECV2 giunge a terra col supporto di un cambio a innesti frontali a 5 rapporti. Quattro le ruote motrici, di grande efficienza, grazie alla finezza ingegneristica della trazione integrale permanente con ripartitore centrale a giunto viscoso. Dotata di iniezione elettronica Weber/Magneti Marelli IA.W. integrata con l’accensione, la “belva” torinese si giova di un impianto frenante degno dell’eccellenza del suo pacchetto tecnico.
Compatte, come dicevamo, le dimensioni, ad eccezione della larghezza, pari a 1.880 millimetri. Queste la altre misure: 3.690 millimetri di lunghezza, 1.500 millimetri di altezza, 2.440 millimetri di passo. La carreggiata anteriore è di 1.500 millimetri, quella posteriore di 1.520 millimetri. Il peso della Lancia ECV2 si fissa a quota 930 chilogrammi. Che dire? Chapeau!
Fonte | Stellantis