Quest’anno sono stati circa 90.000, ma dovrebbero essere un milione entro il 2030 e un milione e mezzo entro il 2035. I numeri sulle auto cinesi che il presidente di Mobility Global mette sul tavolo sono chiarissimi: l’industria auto europea sta cambiando padrone, un capannone alla volta.
Il punto di caduta è la Spagna. Secondo le proiezioni, entro il 2035 circa due terzi della produzione cinese in Europa, attorno al milione e mezzo di unità, avverrà in territorio iberico.
BYD ha già un impianto in Ungheria e ne prevede un secondo in Spagna. Chery riconvertirà l’ex stabilimento Nissan di Barcellona per produrre Jaecoo e Omoda. Leapmotor assemblerà la B10 nello stabilimento Stellantis di Saragozza. Geely utilizzerà la joint venture con Ford a Valencia. MG aprirà il suo primo impianto di assemblaggio in Galizia. Una mappa industriale che fino a cinque anni fa sarebbe sembrata quasi assurda.
A muovere gli investimenti non è solo la pressione tariffaria, ma anche l’Industrial Accelerator Act europeo, che punta a introdurre un sistema di preferenze industriali per chi produce sul suolo comunitario. In teoria, un vantaggio per l’Europa, in pratica i produttori cinesi stanno usando quella leva meglio dei concorrenti locali.
I fornitori europei osservano la scena con il disagio di chi non sa bene da che parte stare. Valeo, per esempio, ha deciso di offrire i propri impianti ai costruttori cinesi: un modo per sopravvivere, non certo per guidare la partita. Forvia si assicura contratti con BYD, ma senza un reale potere negoziale.
La Cina non ha aspettato l’arrivo delle auto elettriche per mettere radici nell’industria europea. Nel 2016 ha acquisito Kuka, produttore tedesco di robot industriali che rifornisce BMW, Volkswagen e Mercedes. I robot che assemblano le auto “europee” sono spesso prodotti da un’azienda tedesca controllata da una società cinese.
Secondo l’OICA, nel 2025 l’Europa ha prodotto poco più di 17 milioni di veicoli. Se le previsioni di Mobility Global si avvereranno, quasi il 10% di quella cifra porterà entro dieci anni un logo di Pechino. Siamo davanti a un’acquisizione, condotta con pazienza industriale e capitali che l’Europa non ha trovato il modo di fermare e di eguagliare.
