Al Battery Day 2020 Elon Musk aveva disegnato il futuro. La cella 4680 sarebbe stata il cambio di paradigma grazie a più autonomia, ricarica più veloce, costi di produzione finalmente sotto controllo. Tre promesse, tre fronti su cui misurare i risultati. I risultati della batteria, però, non convincono affatto.
Secondo le analisi indipendenti riportate da Electrek, gli smontaggi condotti dallo YouTuber Sandy Munro e i test di ricarica del sito Out of Spec raccontano una storia diversa da quella del keynote. La densità energetica della 4680 si ferma a circa 244 Wh/kg, contro i 269 Wh/kg delle celle Panasonic 2170 che avrebbe dovuto superare. Un deficit di quasi il 13% che, da solo, basterebbe a ridimensionare l’entusiasmo.
Ma non basta. Anche la curva di ricarica delude. Sulle Model Y equipaggiate con le nuove batterie, la potenza scende sotto i 100 kW già attorno al 35% di carica. Alcuni concorrenti mantengono oltre 150 kW a quella soglia. Il risultato è che la ricarica dal 10% all’80% arriva a superare i 40 minuti, contro i circa 30 delle vecchie Panasonic. La “batteria del futuro” carica più lentamente di quella del passato.
La controversia si è inasprita in Europa, dove Tesla avrebbe sostituito in silenzio alcune batterie LG con le proprie celle 4680 su modelli Y già ordinati. Diversi clienti si sono ritrovati con un’autonomia WLTP di 609 km anziché i 661 km promessi al momento dell’ordine, senza alcun preavviso. Tesla non specifica quale tipo di batteria equipaggia il veicolo prima della consegna. Sui forum specializzati, però, le critiche si moltiplicano.
Tesla ha costruito la sua reputazione affidandosi a fornitori di celle specializzati come Panasonic e LG, e concentrando le energie su motori, software di gestione e architettura del veicolo. Quella scelta ha prodotto le auto elettriche più desiderabili del decennio, a prescindere da qualsiasi considerazione su Musk. Internalizzare la produzione delle celle, inseguendo il controllo verticale della filiera, ha per ora prodotto un veicolo meno efficiente.
