Proteggere l’industria automobilistica europea dalla Cina costa e il conto, secondo Bruegel, lo paga chi compra la macchina. Chissà perché, non è di quelle notizie che sorprendono troppo, per dirla con un eufemismo.
Il think tank economico di Bruxelles ha pubblicato un rapporto che mette i numeri su quello che finora era rimasto nell’ordine del sospetto: obbligo di celle per batterie prodotte nell’UE su ogni veicolo elettrico significherebbe circa 2.100 euro in più per un modello di fascia media.
Il calcolo è lineare, le celle cinesi costano attorno ai 50 euro per kilowattora, quelle europee arrivano a 85. Moltiplicato per i 60 kWh di una batteria standard, il surplus è servito. Tutto ciò restando fermi ai prezzi 2024: Bloomberg a dicembre 2025 rilevava che i pack in Europa costavano il 56% in più rispetto alla Cina.
I 2.100 euro non sono soli. L’acciaio a basso tenore di carbonio aggiunge circa 200 euro. La Commissione europea, per contro, stima che semplificare l’omologazione farebbe risparmiare ai produttori 61 euro a veicolo, uno spicciolo, rispetto a ciò che le nuove norme andrebbero ad aggiungere.
Il rapporto afferma che si tratta di un “patto implicito”. L’UE protegge i costruttori storici dalla concorrenza cinese e scarica i costi su consumatori e contribuenti, attraverso prezzi più alti, sussidi alla domanda e mancati introiti fiscali. I benefici si concentrano tra i grandi OEM e i loro fornitori tier-1, la corsa agli incentivi avvantaggia soprattutto chi ha margine fiscale, cioè, in soldoni, Germania e Francia.
La norma in questione è l’Industrial Accelerator Act, proposto a marzo 2026 e ancora in negoziazione. Non riguarda tutte le elettriche in vendita: entra in gioco negli appalti pubblici e nei programmi di incentivo. Per qualificarsi, il veicolo deve essere assemblato nell’UE, con almeno il 70% del valore dei componenti, escluse le batterie, di origine europea. Le celle devono avere almeno tre componenti principali made in EU, e le norme entreranno in vigore dal 2029. Le fabbriche di proprietà asiatica ma situate in Europa potrebbero comunque rientrare nei requisiti.
Transport & Environment, però, raggiunge cifre diverse e sostiene che a produzione europea scalata, il divario con la Cina si ridurrebbe a 14 dollari per kWh entro il 2030, con un aumento di soli 500 euro per auto. Bruegel usa i prezzi di oggi, T&E quelli di domani. Entrambe le stime sono ragionevoli.
Intanto il settore arretra. Dal 2019 la produzione nell’UE è scesa del 19%, pari a 2,6 milioni di unità. I cinesi nel 2026 hanno superato il 20% delle vendite di elettriche nel blocco e più della metà sono marchi occidentali prodotti in Cina. Le aziende sudcoreane controllano il 65% della capacità produttiva operativa di celle in Europa, quelle cinesi il 55% di quella in costruzione.
Bruegel propone un accordo a tempo determinato con Pechino su quote di esportazione, con clausola di ripristino automatico. Il Commissario europeo per il commercio e la sicurezza economica Šefčovič sarà a Pechino l’8 ottobre. Vedremo se torna con un accordo o con un’altra dichiarazione di ferma opposizione dal Ministero del Commercio cinese.
