Pandemia e crisi dei chip sono due cose diverse ma che messe insieme stanno producendo la più grande crisi del settore automobilistico mai accaduta. E Stellantis, il colosso dell’Automotive, nato dalla fusione tra FCA (Fiat Chrysler Automobiles) e PSA (Peugeot, Citroen ed Opel), se ne sta accorgendo.
La situazione in Italia è davvero ai minimi storici come produzioni negli stabilimenti e come condizione lavorativa negli stabilimenti. Già il passaggio da FCA a Stellantis, inevitabilmente avrebbe provocato cambiamenti drastici in ogni ambito, con cambi di tipologia di programmazione aziendale e ragionamenti più su vasta scala.
Ma adesso, con la pandemia che ormai da più di un anno e mezzo sta vessando tutta l’economia mondiale, e la grave crisi dei semiconduttori, la situazione è sull’orlo di esplodere.
Lunedì è in programma un tavolo al Ministero dello Sviluppo Economico, dove il governo, con il Ministro Giancarlo Giorgetti, l’azienda e i sindacati, si siederanno per capire come proseguire e quale sarà il futuro delle fabbriche. Fabbriche che come dicevamo viaggiano a ritmo ridotto, con continue fermate, con contratti di solidarietà e cassa integrazione molto più frequenti che in passato e con problematiche evidenti in materia di produzione di aiuto e risposta alle richieste di consegna.
Lo stato di salute di Stellantis adesso
Già il semplice fatto che da FCA si è passati a Stellantis, in Italia è stato un vero terremoto. L’ingresso della componente francese nella nostra Fiat Chrysler Automobiles, che qualcuno considera predominante, ha provocato inevitabili cambiamenti.
Il CEO portoghese Carlos Tavares, fin da subito ha espresso perplessità sugli elevati costi di produzione delle auto in Italia. E così è iniziata la fase del contenimento di questi costi. I servizi, le commesse e le linee produttive sono state adeguate alle nuove direttive imposte dai vertici aziendali. A Melfi per esempio, si è tagliata la linea produttiva della Jeep Compass, facendola confluire in quella dove già si producono Fiat 500X e Jeep Renegade.
Impatto sui turni e sulle commesse dell’indotto, con attività che passano all’interno dell’azienda mentre prima erano appannaggio delle piccole realtà dell’indotto stesso.
Francia e Italia sono due cose diverse, e Stellantis forse non lo ha capito
Il fatto che le linee guida aziendali erano votate verso il cambio di modalità lavorative cui in Italia da sempre erano abituati nelle fabbriche, è stato subito un problema. Lontani dal considerare che l’Italia non è la Francia, i vertici aziendali sono partiti alla carica, cercando di applicare le strutture francesi anche nel Bel Paese, senza considerare le differenze.
Per esempio, i salari francesi sono superiori a quelli dei lavoratori italiani. Da Melfi sono partiti alla volta della Francia, alcuni lavoratori mandati lì dai vertici aziendali per imparare. Ma l’azienda non considera che per esempio, il nostro indotto è fatto da tante piccole realtà imprenditoriali, che vivono sostanzialmente sulle commesse di Stellantis. In Francia invece l’indotto è composto da grandi aziende, non certo delle dimensioni di Stellantis, ma comunque grandi realtà imprenditoriali.
I sindacati in Italia stanno iniziando a perdere la pazienza
Sono stati già numerosi gli appuntamenti tra vertici aziendali e Stellantis da gennaio scorso, cioè da quando è stata data la vita al quarto produttore mondiale di auto. E i sindacati spesso hanno trovato accordo con l’azienda, sposandone le linee direttive.
E così c’è stato accordo un po’ ovunque per i progetti di incentivazione all’esodo. E così che anche i sindacati hanno preso per buone le promesse aziendali su Melfi e Termoli per esempio. Sullo stabilimento ex FCA di Melfi, il progetto prevede 4 nuovi veicoli elettrici da costruire dal 2024, mentre in Molise di costruirà la terza fabbrica di batterie per veicoli elettrici del gruppo dopo le prime due costruite in Germania e Francia.
Pure sulla transizione elettrica in Stellantis non c’è ancora chiarezza
La transizione elettrica è un altro argomento che produce la confusione e lo stato di agitazione attuale in ogni fabbrica italiana del gruppo. Un passaggio dai motori e dai veicoli tradizionali verso l’elettrificazione totale, su cui l’Italia era ed è piuttosto indietro. E lo dimostra lo stato di salute di Alfa Romeo e Lancia per esempio, marchi storici del Made in Italy, che soffrono questa conversione, i primi con una serie di veicoli ormai prossimi al fine ciclo produttivo, ed i secondi ormai ridotti a produrre solo la piccola Lancia Ypsilon.
I sindacati adesso chiedono di vederci chiaro, anche perché nonostante le promesse e nonostante gli accordi precedentemente raggiunti, da più parti si evince la volontà dell’azienda, se non di smobilitare, quanto meno di ridurre anche il personale. E se non sono a rischio gli interni a Stellantis (anche se con gli incentivi all’esodo e i prepensionamenti, dire che si manterranno i livelli occupazionali è pura eresia), sono già molti i lavoratori precari, somministrati e dell’indotto che sono stati lasciati a casa.
Sta facendo più male a Stellantis, la crisi dei microchip che la pandemia
Dalle analisi delle vendite di auto, della loro produzione, e delle giornate di lavoro all’interno degli stabilimenti, la crisi è evidente a tutti i livelli. Ed i sindacati non possono negarlo. E se le attuali fermate degli stabilimenti sono dettate dalla carenza dei semiconduttori, è evidente che, come anche la Fim-Cisl sostiene, “la crisi dei chip sta colpendo la produzione del gruppo automobilistico più della pandemia”.
Tutto parte dallo studio approfondito dei primi tre trimestri del 2021. In pratica, con l’esclusione dello stabilimento piemontese di Mirafiori, dove la produzione della Fiat 500 elettrica salva l’attività nelle fabbriche, tutti gli altri stabilimenti italiani di Stellantis vivono periodi bui. Perfino i veicoli commerciali della Fiat stanno subendo il colpo, come dimostrano le vicissitudini della Sevel di Atessa.
I numeri sui veicoli prodotti da Stellantis
Rispetto al 2020, il risultato di esercizio dei primi 9 mesi del 2021 è positivo con un +14,2% che però no può essere sufficiente. Il 2020 è stato l’anno dell’impatto della pandemia, e salire da una stagione tanto negativa, non era poi così difficile. Infatti i dati dei primi tre trimestri del 2021 rispetto al 2019 sono in calo del 16,3%. E stando alle statistiche e alle previsioni per questo fine del 2021, ipotizzare che si chiuda al di sotto anche del 2020 non è azzardato, perché la crisi dei semiconduttori durerà ancora almeno fino al 2022.
In totale saranno circa 10 milioni i veicoli in meno prodotti dal mercato auto globale. Il momento quindi è opportuno per parlarne, tanto è vero che dopo il summit al Ministero dello Sviluppo Economico di Roma calendarizzato per lunedì 11 ottobre, mercoledì 13 è in agenda il Tavolo Automotive, per un esame più ampio dei problemi del comparto automobilistico globale.
I numeri di una crisi annunciata, ecco i dati di Stellantis stabilimento per stabilimento
In Italia sembra che la situazione sia ancora più delicata che all’estero. Adesso che Stellantis è una multinazionale, con interessi in diversi Paesi, le differenze possono essere facilmente calcolabili.
Le vetture prodotte da gennaio a settembre 2021 rispetto al 2019, che come dicevamo è l’ultimo anno pre pandemia, sono nettamente in calo. Parliamo dell’Italia naturalmente, con un calo generale del 22,3%. Nello specifico infatti, abbiamo:
- -39,7% Maserati Modena;
- -21,5% Cassino;
- -42,4% Pomigliano;
- -29,3% Melfi.
Come già detto in precedenza, anche i furgoni prodotti dalla Società Europea Veicoli Leggeri di Atessa sono in calo. Ed è la prima volta che il settore dei veicoli commerciali leggeri, notoriamente molto richiesti, cala drasticamente. Alla Sevel di Atessa, i primi9 mesi del 2021 rispetto ai primi nove mesi del 2019, fa segnare un eloquente -5,3%. Solo a Mirafiori grazie alla 500 elettrica si è saliti da poco meno di 12.000 veicoli a piùdi 54.000.
E come dicevamo, il calo di veicoli prodotti, probabilmente per via della crisi dei semiconduttori di provenienza asiatica, è anche sul 2020. Infatti abbiamo, sui 9 mesi del 2021 rispetto ai 9 mesi del 2020, i seguenti dati:
- -12,8% Cassino;
- -3,4% Pomigliano;
- -3,3% Melfi.
Ma non ci sono solo i dati che interessano l’azienda, anche i lavoratori subiscono
Le preoccupazioni sono molteplici per i lavoratori. La paura che alla fine si arrivi a tagliare personale se i numeri continueranno ad essere talmente negativi non è poca.
Già oggi i lavoratori vengono pesantemente colpiti sul piano del reddito e su quello dei benefit, dal momento che sono tantissimi i gironi di cassa integrazione ed ammortizzatori vari imposti. E se non ci sono nemmeno notizie relative a progetti immeditati da parte di Stellantis, o ad investimenti cospicui, i timori non sono certo infondati.
I dati sulle giornate lavorative nel terzo trimestre non sono rassicuranti per i lavoratori e i sindacati lunedì chiederanno spiegazioni e progetti futuri ai vertici del gruppo, chiedendo l’interessamento anche del governo. Infatti nel terzo trimestre 2021, le giornate lavorative sono calate in tutti gli stabilimenti, nello specifico:
- -38% Cassino;
- -70% Pomigliano;
- -54% Melfi;
- -28% Atessa.
Importantissimi anche i progetti immediati dell’azienda
Servono come dicevamo progetti e soprattutto, da avviare in tempi celeri. Non può essere tutto spostato a 2024 e 2025 perché i lavoratori hanno bisogno di certezze già oggi. A dire il vero qualcosina si muove, anche se lentamente. Basti pensare che dopo rinvii e ritardi, sembra che le Alfa Romeo Tonale inizieranno ad essere sul mercato già a giugno. E sono auto prodotte a Pomigliano che quindi potrebbe trarne beneficio.
Per i primi tre mesi del 2022 poi dovrebbe iniziare ad essere prodotta la Maserati Grecale a Cassino. Parliamo per lo più di veicoli di nicchia, niente a che vedere con i volumi che possono dare auto come la Fiat Panda o la Fiat Grande Punto per esempio. E i dati di Mirafiori con la piccola Fiat 500 dimostrano che è su questo segmento che una fabbrica di auto può uscire dalla crisi.
