Le piccole guadagnano più delle grandi, una logica che ribalterebbe tutto. François Provost, CEO di Renault, l’ha detto senza giri di parole: R5, R4 e Twingo elettriche generano oggi margini superiori a quelli di Mégane e Scénic, modelli di segmento più alto. Una frase che, nel contesto attuale, sconfessa, teoricamente, il ritornello degli ultimi anni in Europa sulla “condanna” alle utilitarie.
È un ribaltamento storico. Le city car sono sempre state il fanalino di coda in termini di redditività, prezzo contenuto, margini risicati, concorrenza feroce. La quasi estinzione del segmento A negli ultimi anni non è stata un caso, produrle non conveniva. Adesso, a quanto pare, le regole del gioco stanno cambiando.
Renault ha lavorato sulla razionalizzazione dei costi, sulla semplificazione tecnica, sull’accelerazione dei ritmi produttivi. La Renault 5 E-Tech, con il suo posizionamento neo-retrò riuscito, ha convinto 20.664 acquirenti solo in Francia dall’inizio dell’anno, diventando un pilastro dello stabilimento di Douai. La Twingo segue la stessa traiettoria: design urbano, struttura di costi controllata, 5.353 immatricolazioni nel primo semestre. Non numeri stratosferici, ma sufficienti a convincere la Casa francese del proprio buon operato.
I dati di mercato confermano il momento. A giugno, in Francia, il Gruppo Renault ha superato Stellantis nelle vendite. La Renault 5 si è piazzata tra i veicoli elettrici più venduti d’Europa, subito dopo la Tesla Model Y, che è praticamente un monumento contemporaneo dell’elettrico.
Resta aperta la questione della batteria. La filiera dell’elettrico non è ancora ottimizzata come quella dei motori termici. Renault sembra però aver trovato un punto di equilibrio in cui le dimensioni del veicolo non sono più la variabile decisiva. È la velocità di esecuzione, semmai, il nuovo terreno di competizione.
L’ambizione a lungo termine, entro il 2030, è quella di vendere elettriche allo stesso prezzo delle ibride, mantenendo margini normali. Una promessa condizionata, però. Provost chiede esplicitamente un “congelamento normativo” a Bruxelles, sostenendo che una quota significativa delle risorse ingegneristiche viene oggi assorbita dalla compliance anziché dalla riduzione dei costi. La posizione si allinea con quella dell’ACEA, che spinge per più flessibilità sui target europei.
Sul fronte cinese, la ricetta di Provost è speculare a quella che Pechino impose trent’anni fa agli occidentali: presenza locale sì, ma con trasferimento tecnologico obbligatorio.
