A luglio il mercato cinese ha segnato una cifra piuttosto spaventosa, meno 21,1%. Soltanto (in un Paese che conta gli abitanti di due continenti) 1,47 milioni di unità vendute, decimo mese consecutivo di calo. La parte che dovrebbe far riflettere è che anche i veicoli elettrici e ibridi plug-in perdono terreno, -3,9%. Il settore su cui Pechino ha scommesso tutto, dunque, non è immune.
Per tenere accesi gli stabilimenti, enormi, costosi, impensabili da fermare, i produttori cinesi hanno trovato una valvola di sfogo: esportare. Ci stanno riuscendo con numeri che fanno impressione. Nella prima metà dell’anno, il mercato interno ha perso circa 2,3 milioni di vetture. Le esportazioni ne hanno recuperate 1,8 milioni. Tre quarti del calo, tamponato spedendo auto fuori dai confini. A luglio, 923.000 unità hanno lasciato la Cina, quasi il doppio rispetto allo stesso mese dell’anno precedente.
Il problema è che il resto del mondo ha cominciato a leggere il copione. Gli Stati Uniti hanno di fatto blindato il proprio mercato. L’Europa ha alzato le tariffe sui veicoli elettrici prodotti in Cina (senza effetti clamorosi, per la verità). Altri paesi, dall’India al Brasile, stanno studiando le proprie misure protettive. Così, la “valvola di sfogo” si sta restringendo.
Per sopravvivere a questa stretta, i brand cinesi dovranno fare ciò che hanno già fatto prima di loro giapponesi e coreani: smettere di esportare auto e iniziare a produrle dove le vogliono vendere. Il processo è già avviato, BYD sta aprendo uno stabilimento in Ungheria, Geely si prepara a produrre nello stabilimento Ford di Valencia, quella stessa fabbrica che il marchio americano lasciava come simbolo di una ritirata europea. Buona notizia per l’occupazione locale, meno buona per la sterminata capacità produttiva rimasta in Cina senza mercato sufficiente ad assorbirla.
La “minaccia cinese” sta quindi evaporando? No. I campioni del settore, BYD, Geely, SAIC nella sua declinazione più internazionale, hanno struttura, tecnologia e capitali per diventare la prossima Toyota o Hyundai. Continueranno a guadagnare quote, con o senza dazi. Il problema riguarda gli altri: le decine di marchi minori, le fabbriche costruite negli anni dell’euforia, la capacità produttiva accumulata quando sembrava che la domanda non si sarebbe mai fermata.
Prima che la Cina diventi davvero globale come lo sono stati giapponesi e coreani, la sua industria automotive dovrà probabilmente attraversare una ristrutturazione dolorosa. Ridimensionamento, fusioni, fallimenti. Il processo di dimagrimento non sarà indolore, né per Pechino, né per chi, in Europa, si era illuso di avere ancora tempo.
