Auto elettriche: perché il dominio della Cina è destinato a restare a lungo

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Ad affermarlo è Bloomberg, in una interessante analisi
Neta GT

Il dominio della Cina sulle auto elettriche può essere scalfito? Se lo domandano in molti, alla luce del fatto che a consentirlo non è soltanto il vantaggio rappresentato dai prezzi estremamente concorrenziali, ma anche una serie di fattori che sembrano fatti apposta per fornire propellente alle EV di Pechino.

Tra questi fattori, in particolare, spicca il primato della Cina sull’intero ciclo produttive delle auto elettriche. Un dato che del resto è stato messo di recente in rilievo dagli analisti di UBS, secondo i quali i produttori del Dragone sono in grado di avvalersi al meglio di un sistema oliato e coordinato magistralmente.

A confermare quanto affermato all’interno del rapporto di UBS è ora Bloomberg, che è andato ad analizzare la questione, arrivando ad una conclusione ben precisa: l’obiettivo di conseguire l’indipendenza dal gigante asiatico in alcuni settori chiave, a partire dalla produzione delle celle destinate alle batterie e alla raffinazione dei minerali, rappresenta al momento una semplice utopia.

Ximain, auto elettrica sviluppata anche da Xiaomi

Auto elettriche: la leadership cinese è estremamente solida

La sfida alla Cina nel ciclo produttivo delle auto elettriche rappresenta al momento un’impresa superiore alle forze delle case statunitensi ed europee. Ad affermarlo è Bloomberg, all’interno di un rapporto teso ad analizzare in profondità la situazione e i rapporti di forza esistenti nel settore della mobilità sostenibile.

La seconda superpotenza economica globale, avviata nel medio termine a diventare la prima, è infatti in possesso di una lunga serie di fattori che rendono quasi impossibile pensare ad un successo. Il primo dei quali è rappresentato da una posizione di forza che sfiora il monopolio nella produzione delle batterie. In pratica, i produttori occidentali dipendono in larga misura dalla Cina.

In particolare, le aziende cinesi impegnate nella produzione di batterie sono al momento in grado di controllare il mercato per una quota pari all’80%. Una percentuale resa possibile dalla formazione di una catena che, dall’estrazione alla lavorazione, dipende in larga parte da Pechino.

La situazione nel settore estrattivo

Com’è ormai noto, i rifornimenti di minerali critici per le auto elettriche sono un fattore in grado di influenzare i destini del settore. La Cina ha compreso benissimo questo aspetto, in cui non è particolarmente forte. E ha deciso di agire di conseguenza. Ha infatti steso rapporti sempre più cordiali con quei Paesi africani ove il litio abbonda.

Oltre al litio, però, la Cina guarda con grande e malcelato interesse anche al nichel indonesiano. Anche verso questo Paese il governo di pechino ha quindi indirizzato un’azione diplomatica sempre più intensa, tesa a stabilire un controllo non oppressivo, ma allo stesso tempo forte.

Tra i produttori occidentali, soltanto Tesla e General Motors sembrano per ora aver compreso l’importanza di questo aspetto. Non a caso Elon Musk sta cercando di acquisire aziende operanti nell’estrazione del litio e ha mostrato interesse verso le proposte del governo indonesiano, interessato ad avere una gigafactory di Tesla sul suo territorio. Se gli altri produttori non si dedicheranno a questo aspetto, il futuro per loro potrebbe rivelarsi ancora più complicato di quanto non sia il presente.

Raffinazione e componenti delle celle

Altri comparti che vedono un’azione sempre più pressante della Cina sono poi quello della raffinazione e dei componenti delle celle. In questo caso, Bloomberg cita i dati rilasciati dall’International Energy Agency, secondo i quali le compagnie cinesi sono al momento in grado di raffinare più della metà del litio mondiale, due terzi del cobalto, più del 70% della grafite e circa un terzo del nickel.

Una forza che pone basi durature per un predominio delle EV cinesi, cui però deve essere aggiunta quella conseguente dal fatto che il gigante asiatico è in grado di controllare non meno del 70% della produzione mondiale di catodi, più dell’80% di quella degli anodi e perlomeno la metà dell’output degli elettroliti e dei separatori. In pratica, si tratta delle componenti delle batterie lithium-ion , il 75% delle quali sono prodotte a Pechino e dintorni. A farlo soprattutto due compagnie, ovvero BYD e Contemporary Amperex Technology.

Anche in questo settore, quindi, la situazione è molto chiara: la Cina domina e non sembra intenzionata a dormire sugli allori. Il tutto senza apprezzabili contromisure da parte dei produttori occidentali che, al di là delle parole di circostanza di Luca De Meo, amministratore delegato di Renault, sembrano essersi arresi.

Auto elettriche cinesi BYD

Il comparto delle batterie e l’offensiva UE contro le auto elettriche cinesi

Il predominio cinese, quindi, si fonda non soltanto sui generosi sussidi di Pechino, che sono del resto inferiori a quelli occidentali, ma anche (e soprattutto) su un sistema congegnato per favorire i produttori cinesi. Eppure, qualcuno pensa di poter scalfire questo dominio con commissioni di inchiesta destinate a tradursi nel più classico dei boomerang.

Basta in effetti vedere cosa è accaduto dopo l’annuncio di Ursula Von der Leyen sulla formazione di una commissione d’inchiesta destinata a indagare sui prezzi considerati troppo bassi delle auto elettriche cinesi. Il governo di Pechino, infatti, non si è fatto pregare a rispondere. Affermando in particolare che si tratta di puro e semplice protezionismo e annunciando risposte proporzionate. Detto in parole povere, se Bruxelles dovesse proseguire su questa strada, Pechino non si farà pregare per adottare dazi nei confronti delle auto ocidentali.

Per capire meglio le ragioni della Cina, del resto, basta un semplice dato: una batteria cinese costa in media 127 dollari per KW/h, meno rispettivamente del 24 e 33% dei prezzi praticati in Nordamerica e Europa, almeno stando ai dati forniti da BNEF. Ne consegue che se realmente i brand occidentali intendono colmare il gap devono investire nella costruzione di siti produttivi concorrenziali.

Una sfida che, però, si presenta proibitiva in partenza. Sempre stando a quanto affermato da BNEF, il varo di un nuovo impianto per batterie in Germania o negli Stati Uniti comporta investimenti per 865 milioni di dollari. Un dato notevolmente più elevato di quello cinese, ove ne bastano 650.

L’indipendenza dalla Cina è impossibile?

Per conseguire gli obiettivi della transizione energetica, Europa e USA dovrebbero investire rispettivamente 98 e 82 miliardi di dollari. Questo sarebbe il costo del conseguimento dell’indipendenza dalla Cina nell’intero ciclo produttivo delle batterie.

Per l’UE, poi, i costi relativi all’indipendenza lungo tutta la filiera delle auto elettriche salirebbe a ben 382 miliardi di euro. Se la Commissione europea pensa davvero di poter prendere scorciatoie come quella rappresentata dalle commissioni d’inchiesta, la strada potrebbe rivelarsi decisamente accidentata. Il gigante asiatico, infatti, potrebbe non solo imporre dazi sui prodotti occidentali, ma bloccare l’export delle terre rare. Necessarie non solo per i motori elettrici, ma anche per gli smartphone, tra gli altri.

Mona auto elettrica

Ma, ancora più devastante, potrebbe rivelarsi una ulteriore contromossa di Pechino, quella di una nuova ondata in termini d’innovazione. Non a caso, la Cina sta lavorando su una nuova generazione di batterie basate non sul litio, ma sul sodio.

Senza contare che le aziende cinesi potrebbero aggirare le sanzioni di Bruxelles facendo leva sui rapporti con la Corea del Sud o, addirittura, impiantando siti produttivi in Europa. Una via, quest’ultima, già battuta da CATL, che vanta uno stabilimento di celle in Germania e ne sta approntando un altro in Ungheria, confidando sul pragmatismo di Orban.

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